Denna trafikled i Nordamerika är fascinerande och en trevlig upplevelse speciellt sommartid. Svenska fartyg har haft regelbunden trafik här långt tillbaka med bland annat Swedish Chicago Line och Ragnebolagen.

Några av bilderna i inlägget är från Webmasters egen tid i M/S Caroline Smith ett fartyg på DW 3525. Inte alltid så trevligt att korsa nordatlanten med detta relativt lilla fartyg vintertid. Minns en resa från Montreal till Liverpool, som i normala fall kunde gå på ca 10 dagar, men tog över 20 dagar. Med den lilla maskinstyrkan från Polar-dieseln kunde vi bara stäva mot sjön utan framfart i flera dygn.

”Saint Lawrenceleden (engelska: Saint Lawrence Seaway franska: Voie Maritime du Saint-Laurent är ett kanalsystem i Kanada och USA. Leden sträcker sig mellan Montréal och Eriesjön, över Saint Lawrencefloden och Ontariosjön till Eriesjön. Den togs i bruk 1959.

Leden består av en följd av slussar, kanaler och flodsträckor längs med Saint Lawrencefloden. Den sträcker sig från Montréal, dit större fartyg kan ta sig uppför den dittills breda och navigerbara floden, till Ontariosjöns utlopp i floden 306 km längre uppströms. I leden räknas även Wellandkanalen, sträckan längs med Niagarafloden mellan Ontariosjön och Eriesjön.] Därutöver finns slussar mellan Huronsjön och Övre sjön (Sault Locks, Soo Locks), och hela systemet går på engelska under namnet Great Lakes and Saint Lawrence Seaway (’Stora sjöarna- och Saint Lawrence-leden’).

Sträckning – Montréal (Québec)–Port Colborne (Ontario)

Byggande – 1954–59

Längd – 600 km

Slussarna längs med Saint Lawrenceleden mäter var och en 233,5 meters längd, 24,4 meters bredd och 9,1 meters höjd. Varje sluss kan fyllas med cirka 91 miljoner liter vatten på 7–10 minuter, och passagen förbi en sluss tar i genomsnitt 45 minuter. De största fartygen som tillåts gå genom slussarna är på 225,5 meters längd, 23,77 meters bredd samt med 8,08 meters djupgående och 35,5 meters höjd ovan vattenytan.”

(Källa Wikipedia)

I dessa Corona-tider så får man tid till mycket att göra hemma bl.a. rensa i gamla lådor. Till min ”nostalgiska förtjusning” så hittade jag läroböcker från min tid på Kalmar Sjöbefälsskola, som användes i tekniker och sjöingenjörsutbildningen i slutet av 60-talet och början på 70-talet. Någon som kommer ihåg de här böckerna. ELFYMA-tabellverket var en höjdare.
Webmaster

Kielkanalen (tyska Nord-Ostsee-Kanal) är en cirka 100 kilometer lång kanal genom Schleswig-Holstein, som förbinder Östersjön och Kielfjorden vid Kiel med Nordsjön och Elbes mynning vid Brunsbüttel.

Kanalen började byggas 1887 under ledning av Otto Baensch och invigdes 1895 av Wilhelm II. Kanalen var ursprungligen 67 meter bred och 9 meter djup. 1907–1914 grävdes kanalen ut och breddades till 102 meter och 11 meter djup. Idag har kanalen en segelfri höjd på 40 meter och tillåter fartyg med en bredd av 32,5 meter och 9,5 meters djupgående.

Fram till 1948 kallades kanalen för Kaiser-Wilhelm-Kanal, men fick efter kriget det neutralare namnet Nord-Ostsee-Kanal, av tysk sjöfart förkortat NOK. På andra språk brukar kanalen benämnas Kielkanalen efter begynnelsehamnen Kiel.

Kanalen skapar en genare väg mellan Östersjön och Nordsjön, ett fartyg brukar få 280 nautiska mil (cirka 518 km) kortare resa jämfört med att runda Jylland.

En kuriositet här brukade ångfartyg i äldre tider fylla på pannvatten. De gamla Skotska ångpannorna var tydligen inte så kinkiga med kvalitén på matarvatten.

Kielkanalen i genomskärning
I Brunsbüttel och Holtenau (Kiel) finns 2 x 2 slussar, 310 m långa och 42 m breda. (De gamla slussarna är av betydligt mindre format.) De nya slussarna tillkom vid ombyggnationen 1914. En slussning dröjer i genomsnitt 45 min. och hela resan mellan 6,5 – 8,5 tim. beroende på fartygstyp, eftersom man har olika maxhastigheter (6,5 – 8,1 knop). Inget fartyg får heller vara mer än 235 m långt, 32,5 m brett eller ha ett djupgående av mer än 9 m. På grund av de många broarna får fartygen inte heller vara högre än 40 m över vattenyta.

I tillägg till tidigare inlägg om Suez-kanalen har vi fått ett antal bilder från vår medlem David Mandt, som vi gärna vill publicera, för att få ytterligare ett intryck av hur en resa genom kanalen kan vara.

Vi tackar David för dessa bilder och övriga bilder och tips vi har fått från David under hans rundresa, som nu börjar att närma sig slutet. Nu skall vi bara hålla tummarna, för att inte Corona-pandemin skall sätta ”käppar i hjulet” för en avlösning.

Webmaster

Suez-kanalen förbinder medelhavet med Röda Havet och har en lång historia och går tillbaka till Senausert III och Faraoernas tid.

Den kanal vi idag benämner Suez-kanalen öppnades för trafik den 17 november 1869.

Suezkanalen saknar slussar, då det inte finns någon större höjdskillnad mellan medelhavet och Röda Havet.

Kanalen har varit stängd vid fem tillfällen.

Efter sexdagarskriget 1967, och Israels ockupation av Sinaihalvön, stängdes kanalen och flera fartyg, däribland två svenska fartyg, blev inlåsta i Stora Bittersjön i åtta år. Först efter att vapenvila undertecknats mellan Israel och Egypten 1974, och efter omkring ett års uppröjningsarbete med hjälp av bland annat Mil-8-helikoptrar från Sovjetunionen, öppnades kanalen igen 5 juni 1975.

Egypten nationaliserade kanalen den 26 juli 1956. Frankrike och England har varit involverade i kanalen på flera sätt genom åren.

Mer information om kanalen finns på den officiella hemsidan  https://www.suezcanal.gov.eg/English/Pages/default.aspx

Video Video från kanalen

Vad är Ny Tekniks 33-lista?

33–listan är tidningen Ny Tekniks startuplista där de årligen utser Sveriges bästa, mest innovativa ”teknikstartups” som kan förändra de branscher de arbetar inom och som har en internationell potential – bolag som är morgondagens teknikstjärnor.

Här finner vi OptiXmarine, som bland annat har utvecklat en variabel växellåda för optimering av fartygsmotorers drift för att uppnå lägre bränsleförbrukning.

Längre ner på sidan hittar du länkar till företagets hemsida och länkar till företagets i nuläget tre produkters broschyrer. (OptiXdrive, OptiXautosync, OptiXautorail). Kan kanske vara intressant för någon av medlemmarna.

Fakta om företaget (citat från Ny Teknik nr 37 10 september)

”Optixmarine grundades hösten 2015 av Torbjörn Lundh. Han har lång erfarenhet från fartygsbran­schen och stötte tidigt på proble­met att huvudmotorns varvtal optimeras efter axelgeneratorns be­hov – inte propellerns.

– Huvudmaskinen har två stora förbrukare: propellern som står för cirka 90 procent av kraftbeho­vet, och axelgeneratorn som står för 10 procent. Trots det optimeras maskinens varvtal efter genera­torn. Vi skiftar över möjligheten att optimera motorn till de 90 pro­centen propellern står för i stället, säger Torbjörn Lundh.

Växellådan, som kallas Optix-drive, möjliggör enligt företaget en bränslebesparing på upp till 25 procent och en återbetalningstid på cirka två år.

Lösningen består av en variabel växellåda som installeras efter motorn. Optimeringen sker med hjälp av hydraulik som kompen­serar ett för lågt eller för högt varvtal från huvudmaskinen. Kraften in till växellådan överförs helt mekaniskt, vilket medger den höga verkningsgraden på mellan 96 och 98 procent. Hade motsva­rande funktion lösts enbart med hydraulik hade det i stället inne­burit en verkningsgrad kring 70 procent. Detta hade även kunnat uppnås med en frek­vensomvandlare. I ett nybyggt fartyg hade det varit den naturliga lösningen. Men frekvensomvand­lare är dyrare och tar mer utrym­me i anspråk. Optixmarine riktar därför in sig på befintlig fartygs­flotta, som företaget beräknar till 25 500. Växellådan finns i nuläget – anpassad för effekter upp till 1,8 MW – mäter cirka 120 x 100 x 43 centimeter och väger ett ton, vilket gör att den ryms i de flesta fartyg i målgrup­pen.

Företaget håller på att ta fram motsvarande lösning för effekter upp till 6 MW, vilket i så fall även fångar in de största kryssningsfar­tygen.”

Företaget har idag två referensfartyg i Rederi AB Donsötank.

Mer information på Optixmarines hemsida.

http://www.optixmarine.com/

Broschyrer och mer information:

OptiXdrive

Autorail

OptoXautosync

Många i sällskapet har kanske passerat här genom de gamla slussarna och även genom de nya. Ett fascinerande byggnadsverk.

Panamakanalen, som genomskär Panamanäset i Centralamerika, förbinder Atlanten i öster med Stilla havet i väster. På grund av Panamanäsets s-form ligger kanalens mynning i Stilla havet sydost om kanalens mynning i Atlanten. Byggandet av kanalen var ett, för sin tid, mycket stort och komplicerat projekt. Genom kanalen förkortas fartygsrutten från New York till San Francisco till 9 500 kilometer, vilket är mindre än hälften av den tidigare rutten runt Kap Horn som är 22 500 kilometer lång.

De första idéerna till en kanal i Panama framfördes i mitten av 1500-talet, men det första försöket att konstruera en kanal skedde 1880 under franskt ledarskap. Sedan försöket misslyckats, fullbordades arbetet av USA och kanalen kunde öppnas 1914. Utbyggnaden av den 77 kilometer långa kanalen kantades av många problem, inklusive sjukdomar (särskilt malaria och gula febern) och massiva jordskred. Det uppskattas att så många som 27 500 arbetare dog under konstruktionen av kanalen.

Kanalen är sedan öppningen en nyckelkanal för internationell sjöfart. År 2006 trafikerades kanalen av 14 194 fartyg, vilka överförde 296 miljoner ton last. Uppskattningsvis 800 000 fartyg har passerat genom kanalen från öppnandet 1914 till år 2002.

Panamakanalen – den utbyggda kanalen!
Efter ett intensivt byggprogram (2009–2016) lade Cocoli och Agua Clara slussarna till ett tredje körfält till Panamakanalen för transitering av Neopanamax-fartyg.

Sedan invigningen den 26 juni 2016 har den utvidgade kanalen inte bara överträffat trafikförväntningarna, utan bekräftade också sitt miljöledarskap inom sjöfartsindustrin, prioriterade vattenbesparingar och att bidra till minskningen av CO², en kortare rutt och erbjuder större lastkapacitet till sina kunder.

Containerfartyg representerar mer än hälften av trafiken genom den expanderade kanalen, följt av LPG och LNG-fartyg. Andra segment som bulkfartyg, tankfartyg, biltransportfartyg och passagerarfartyg har också transiterat Neopanamax slussarna. LNG-fartyg började använda vattenvägen för första gången efter öppnandet av den utbyggda kanalen. Sedan dess har detta segment haft en stadig tillväxt. Mer än 90 procent av LNG världens flotta kan nu transitera genom Panamakanalen, som öppnade för en ny marknad och tillåter LNG-producenter i USA att skicka naturgas till Asien till konkurrenskraftiga priser. LPG-fartygstrafiken har vuxit exponentiellt sedan den utvidgade kanalens öppning och har blivit det näst största trafiksegmentet genom Neopanamax slussarna. (Källor Wikipedia och https://micanaldepanama.com/expansion/)

Den 10 september levererades det tredje HERO–fartyget, M/V TANNHAUSER, stolt av Tianjin Xingang Shipbuilding.

Rederiets platschef undertecknade leveransdokumenten på uppdrag av Wallenius Wilhelmsen och ägandet av TANNHAUSER överfördes därigenom. Kaptenen och maskinchefen deltog under signeringen, tillsammans med Lloyd’s Register och skeppsvarvets representanter. Efter undertecknandet tog Wallenius Marines fartygsledning över ansvaret för fartyget.

TANNHAUSER kommer nu ligga kvar på varvet tills hela besättningen är på plats, vilket är komplicerat på grund av COVID-19 restriktionerna i Kina. Avgång från Xingang beräknas därför ske i oktober 2020.