Vi har med hjälp av Sjöhistoriska museet fått till en sammanställning över en kort historik över flera av de varv vi har/har haft i Sverige.

Du finner sidan här: Historik över Svenska Varv.

Vi har säkert hört talas om svårigheterna med att kunna byta besättningar under den rådande Corona pandemin.

En artikel i Lloyds List tar upp ämnet i denna länk(artikel på engelska):  https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1133667/Crew-change-crisis-deepens-amid-bureaucracy-logistics-and-cost

En intervju med en sjökapten finns i en länk till Sveriges Radios Studio ett (intervjun börjar 34 minuter in i programmet och slutar 42,58 minuter): https://sverigesradio.se/sida/avsnitt/1573149?programid=1637

Bunker-tankern ”Emma” förser ett fartyg i Zeebrugge med 3000 mT VLSHFO samt 440 mT LSMGO och andra bilden visar fartygets ”tanklock” med bunkerslangarna anslutna på bunkermanifoldern. Bunkrar VLSHFO & LSMGO samtidigt. Bunkringen påbörjad efter frukost och var klart vid 15-tiden.

Hej!

Nu har vi fått några nya bilder från m/v Fidelio, från södra halvklotet. Vår medlem David berättar nedan lite om bilderna.

• Kvällsbilderna är någon timma innan avgången.
• Vyn från kajen visar att vi hade BB sidan till kaj, vilket är väldigt ovanligt.
• Eftersom akterrampen är vinklad åt Sb, samt att sidorampen sitter på SB sida
• blir det ju till 99% den sidan till kaj.
• Det kan också hända ibland i Manzanillo, Panama att vi ligger med BB sida till kaj.
• De långa objekten på kajen är rotorblad som rullats iland för ett vindkraftverk.

Vi önskar David god fortsatt resa!

M/V Fidelio har både ankommit och avgått från Fremantle, Australien, när dessa bilder publiceras.

Notera den 400 ton tunga rampen.

Nu visar vi även vad som kan finnas under vattenlinjen, när det gäller styrmaskin och framdrivning.

Vi behandlade stabilitet i ett tidigare inlägg och nu berör vi det andra problemet, vilket är brandincidenter i lastlådan, som ju tyvärr händer emellanåt, senast ganska nyligen i Florida, i ett annat Höegh – fartyg.

Wallenius fartyg Mignon är ett annat exempel för en tid sedan med brand i lastrummet, men även flera andra om man går bakåt i tiden.

Det är el & hybridbilar (även begagnade fordon) som är ett växande problem. Vi har ute på fartygen normalt endast CO² att ta till om det blir sådana problem. Läs Mats Högbloms inlägg i länken nedan (engelska)

https://www.nautilusint.org/en/news-insight/telegraph/quenching-flames-with-knowledge–a-chief-engineers-mission-to-improve-co2-firefighting-training/

Läs om m/v  Höegh Xiamen i länken nedan. (engelska)

https://www.news4jax.com/news/local/2020/06/08/new-video-shows-explosion-aboard-a-burning-cargo-ship-that-injured-9-jacksonville-firefighters/

Det är alla tekniska chefers mardröm, att råka ut för en brand….Har varit allt för många både kantrings & brand-incidenter, men sällan som de omnämns i media hemma i Sverige.

Är säker på att det är flera av våra medlemmar och följare, som har åsikter och kommentarer om detta.

Denna kunskap, som handlar om att kunna beräkna och förutse det som beskrivs i ”citatet ” nedan och på så vis undvika olyckor, så att man inte hamnar i en situation likt m/v Golden Ray på bilden.

”En av de viktigaste faktorerna för ett fartygs säkerhet är stabiliteten. Med stabilitet menas vanligen fartygets förmåga att stå emot krängningar i tvärskeppsled, såsom rullning i vågor, lastförskjutning eller trycket vid stark sidvind.

Ett fartygs stabilitetsegenskaper kan analyseras med hjälp av jämviktsekvationer.

Om fartyget flyter i okrängt läge kommer det deplacerade vattnets flytkraft (B) och fartygets tyngdkraft (G) att vara lika stora motriktade och verka i samma linje.

När fartyget krängs kommer deplacementets tyngdpunkt att flyttas då undervattenskroppen inte längre är symmetrisk runt centerlinjen. Tyngdkraften och lyftkraften verkar inte i samma linje och ett moment har uppstått som vill räta fartyget. Momentets hävarm kallas GZ och beror av krängningsvinkeln.”

Citat från: ”Fribord & Stabilitet. En konsekvensanalys av ändringar i SJÖFS 1993:3”

”Vår medlem David Mandt säger, att det är två typer av olyckor som är vanligare än andra, som ju också ibland uppmärksammas i media.

Det ena typen är ju det som inträffade med Golden Ray, se länk

https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Golden_Ray

och den andra typen är brand likt den som inträffade på ”Höegh Osaka” utanför Southampton 2015 januari. (Brandincidenter kommer vi att tala om i ett senare inlägg.)

Det är viktigt att ha ”örn-koll” på stabiliteten. Regelverken har ju under åren hårdnat vad gäller Management av ballastvatten, som ska förnyas/pumpas ut ur tankarna.

Detta i sin tur beroende på om det finns ballastvattenrenare ombord, eller inte ….

Detta får inte göras hur som helst, eller var som helst …. pumpar man ut allt vatten ur alla tankar samtidigt, så blir ju stabiliteten därefter, och har du lite bunkers i tankarna, är ju inte den kvarvarande vikten tillräcklig för att hålla båtarna upprätt.

Handhavandefel, med nämnda incidenter, en del andra faktorer har också spelat in ….”

Så oavsett vem som har huvudansvaret för stabilitetsberäkningarna ombord så var det nog bra om man var vaken och alert under utbildningen, när just detta ämne genomgicks.

Jag är säker på att det finns många i sällskapet eller andra följare som har erfarenheter och kan berätta om detta i kommentarsfälten.